11 неделя
11.3 Мобильность: медальоны такси, райдшеринг, скутеры и велосипеды
Медальоны такси Исторически сложилось так, что медальоны такси были хорошими инвестициями. Муниципалитет будет выпускать определенное количество медальонов и ограничивать предложение для того, что часто растет спрос на транспорт. Например, Нью-Йорк выпустил 15 000 медальонов такси в 1937 году. После того, как некоторые из них были возобновлены во время Великой депрессии, осталось 13 000 человек. Сегодня в Нью-Йорке все еще насчитывается около 13 000 медальонов такси .
Медальоны такси Нью-Йорка варьировались в цене от 200 000 до 1 миллиона долларов с 1990-х по 2015 год. Почему люди их покупали? Медальон дает владельцу право водить или арендовать такси и генерировать средний поток доходов (после расходов) около 50 тысяч долларов в год. Эти 50 тысяч долларов в год были довольно стабильными в прошлом, поскольку не было новых видов транспорта. Помимо такси, люди в Нью-Йорке могли ездить на метро, автобусах, ходить пешком и, конечно же, водить свои собственные автомобили - все виды транспорта, которые долгое время были привлекательными (без серьезных дополнений).
Эта стабильность означала, что цена медальона такси была примерно равна 50 тысячам долларов, которые он мог генерировать, разделенным на процентную ставку. Другими словами, это была сумма денег, которую кто-то должен был внести, чтобы получить прибыль.
$50K в интересах. Это означало, что цена, как правило, росла, когда процентные ставки были низкими.
Медальоны такси долгое время были хорошей инвестицией. Это был актив, который, как правило, держался или оценивался в цене. И даже если ассет действительно упал в цене, владельцы могли держаться за них, сдавать в аренду и продавать свои медальоны позже.
Владелец медальона может думать о медальоне как о покупке права на приобретение клиентов по низкому CAC (стоимость вождения в переполненном городе со многими потенциальными тарифами). Рынок контролировался регулятором, который не выпускал новые медальоны и не позволял другим компаниям такси входить. Так что имело смысл купить медальон.
Было только несколько вещей , которые могли повредить ценность медальона:
Несоответствие времени. Существенное повышение цен на газ и другие, которые не удовлетворяются увеличением падения флага и повышения на милю и в минуту (все установлено регулятором). Были времена, которые были лучше или хуже, но регулятор, как правило, корректировал повышение цен на такси в соответствии с ростом стоимости.
Изменение спроса на такси. Предсказуемые изменения были сезонными, временем суток и днем недели. Менее предсказуемым был экономический (меньше тарифов, когда у гонщиков меньше денег). Крупные проекты общественных работ, такие как расширение линий метро, двигались медленно и не оказывали существенного влияния на пассажиропоток.
Изменение охраны маршрутов повышенного спроса. Поездка на метро в аэропорты Нью-Йорка и Javits Center была непростой. Это позволило такси занять центральное место на этих маршрутах.
Потребовалось несколько лет, чтобы влияние ощущалось, а цены на медальоны резко упали, но стабильная система выше изменилась, когда появились такие компании, как Uber и Lyft.
Uber и Lyft — это компании, которые зависят от доли рынка. То есть эти предприятия могут хорошо работать, когда есть ограниченное количество провайдеров. Для каждого города имеет меньше смысла создавать свою собственную компанию по совместному использованию поездок (и приложение), хотя это, по сути, то, что есть в городах, когда дело доходит до компаний такси. Для того , чтобы райдшеринговые компании работали, они требуют некоторого минимального уровня проникновения на рынок. Вот почему мы увидели, что эти компании рано расширились во многих географических регионах.
Каридшеринг vs Скутеры В отличие от приведенных выше примеров такси, компания, такая как Uber или Lyft, думает больше с точки зрения CAC и LTV и без регулирования, может добавить столько водителей, сколько захочет.
Райдшеринговые компании, требующие водителей с собственными автомобилями, работают иначе, чем альтернативы скутерам и велосипедам. Райдшеринг на основе автомобилей и водителей перекладывает многие расходы на водителей. Водители должны заплатить за транспортное средство, топливо, страховку, техническое обслуживание и уборку и, конечно же, время и расходы на вождение своего транспортного средства, чтобы забрать пассажиров.
С помощью скутеров и велосипедных поездок компания оплачивает транспортные средства, затраты на электроэнергию, техническое обслуживание и перераспределение местоположения. Автомобильный райдшеринг имеет затраты на привлечение и восстановление водителей там, где компании по производству скутеров и велосипедов этого не делают. Проблема адаптации новых водителей (и получения водителей быстрее, чем конкуренты) была достаточно значительной, чтобы в начале компании по прокату автомобилей иногда выплачивали бонусы (в сотни или тысячи долларов) водителям после завершения обучения и их первых поездок.
Но после расходов заработная плата водителя на дому, как правило, составляет около 10 долларов в час или в основном минимальную заработную плату. Гораздо хуже, чем вождение такси, хотя это также требует гораздо меньшей приверженности.
Это заняло несколько лет, но райдшеринговые компании в конечном итоге стали дешевле, чем такси, по крайней мере, с их обычными более дешевыми вариантами, такими как Uber Pool.
Это не обязательно означает , что райдшеринговые компании также стали устойчивым бизнесом.
Во-первых, более низкие ценовые точки и более высокие уровни накладных расходов отображаются несколькими способами в годовом отчете Uber. Глядя на последний годовой отчет Uber, примерно 47% статей «затрат на доход» связаны с оплатой водителей, страхованием, обработкой платежей, регламентами и многим другим. Следующая по величине стоимость для продаж и маркетинга составляет 30%, НИОКР (еще одна стоимость, отсутствующая в таксомоторных компаниях) составляет 15%, и более комбинированные, так что Uber теряет деньги на одного пассажира. Для Lyft это примерно 60% для стоимости дохода, 22% для продаж и маркетинга и 41% для исследований и разработок. Lyft также теряет деньги за поездку в среднем. На других рынках аналогичная ситуация. Didi Chuxing, китайская райдшеринговая компания, также не прибыльна за поездку.
Такая ситуация была почти неизбежной. Руководство и инвесторы компании организовались вокруг роста сейчас и устойчивости позже. Чтобы занять первое место на одном или двух местах - необходимо для того, чтобы победитель взял весь рынок - райдшеринговым компаниям необходимо было расти, независимо от того, был ли рост устойчивым или нет.
Но есть и другие интересные и более оптимистичные составляющие этого бизнеса.
Во-первых, пассажиры райдшеров показывают отрицательный отток (клиенты, оставшиеся, тратят больше и компенсируют тех, кто отток). Возможно, это изменилось во время COVID-19, но негативный отток выглядел многообещающим до пандемии.
В исследовании 2016 года экономисты проанализировали данные Uber и нарисовали кривую спроса. Это относительно неэластично, что означает, что скачковые цены действительно отговаривают некоторых гонщиков, но более высокие сборы более чем компенсируют падение спроса.
Прокат скутеров Прокат скутеров отличается от автомобильного райдшеринга несколькими способами. Во-первых, компания сама должна покупать и управлять скутерами. Совместное использование автомобилей обычно подталкивает стоимость транспортного средства и топливо для водителей. Поскольку нет водителей, которые должны платить, компании по производству скутеров должны вместо этого платить за батарею сами (независимо от того, платят ли они другим за это или управляют ею внутри компании). Таким образом, компании по производству скутеров имеют более высокие первоначальные капитальные затраты (покупки скутеров), сохраняя при этом высокие эксплуатационные расходы.
Тем не менее, они все еще могут иметь смысл как бизнес.
Как работает бизнес-модель компании по прокату скутеров без док-станции , такой как Bird или Lime?
Бизнес по прокату скутеров без док-станций был горячим в течение последних нескольких лет, собрав сотни миллионов долларов. Как и в случае с автомобильным райдшерингом, давайте посмотрим, что должно произойти, чтобы инвестиции в один скутер Bird были безубыточными.
Скутеры, оснащенные GPS, собранные, с брендингом Bird и доставкой первоначально стоили Bird 551 доллар каждый. Поскольку эти скутеры остаются за бортом весь день, они имеют гораздо более короткий срок службы, чем обычно. Они повреждаются от многочисленных поездок, люди намеренно повреждают их, они находятся на солнце и дожде и многое другое.
Итак, сколько дней нужно скутеру , чтобы оставаться функциональным , чтобы окупить свою стоимость и безубыточность?
Чтобы рассчитать время до безубыточности на скутере, у нас есть следующее:
Стоимость скутера / ((поездки в день X доход за поездку) - (стоимость платы за день + стоимость обслуживания в день + нормативные сборы))
Обратите внимание, что компании по производству скутеров не обязательно могли договориться о скидках производителей, учитывая, сколько денег влилось в эту отрасль и внезапно увеличился спрос. Основываясь на оценках среднего дохода за поездку и примерно от 3 до 5 поездок до того, как скутер нуждается в оплате, у нас есть следующее:
$551 стоимость скутера / ((5 поездок в день X $3.50/поездка) - ($5 стоимость зарядки в день +
$0.50 обслуживание + $0.25 нормативные сборы)) = 47 дней
( Если приведенный выше расчет выполняется только с 3 поездками на зарядку, количество дней до события перерыва составляет 116.)
Запустите оптимистичный расчет выше о более низкой стоимости скутера , и мы получим:
$360 стоимость скутера / ((5 поездок в день X $3.50/поездка) - ($5 стоимость зарядки / день +
$0.50 обслуживание + $0.25 нормативные сборы)) = 31 день
Таким образом, есть пути для компании по производству скутеров, чтобы достичь безубыточности. В зависимости от того, прослужат ли скутеры так долго, что может быть не так, по крайней мере, на некоторых рынках.
Если компании по производству скутеров либо снизят закупочную цену, либо улучшат батарею, чтобы она не нуждалась в таком количестве зарядов, либо улучшат долговечность скутеров, чтобы они прослужили дольше, они также будут лучшим бизнесом. Повышение цены на езду может повлиять на спрос, но также является способом улучшить их положение.
По этим причинам инвесторы в скутерные компании считали их хорошими инвестициями. Время покажет.
Прокат велосипедов без док-станции Кажется, что мы уже рассмотрели большую часть экономики совместного использования транспорта, но я оставляю велосипеды в качестве отдельного раздела. Причина в том, что за последние несколько лет мы увидели, что несколько очень высоко финансируемых компаний, таких как Mobike, Ofo и Lime, появились в байкшеринге без док-станции. (Как и в случае со скутерами, Велосипеды без док-станции можно припарковать и забрать в любом месте - пользователи находят и оплачивают велосипеды через приложение). Развертывание велосипедов без док-станций выросло с почти нуля до миллионов единиц в течение одного года - 2017 года.
Основные различия между велосипедами без док-станции и скутерами заключались в том, как работают устройства. Велосипеды были дешевле, больше производителей могли их производить, не требовали подзарядки аккумуляторов и имели больше споров вокруг озеленения города, в котором они выступали. Хотя, как и скутеры, велосипеды также загромождали улицы и производили отходы.
Вот почему неудивительно, что некоторые велосипедные компании без док-станции также привлекли огромные суммы капитала, распространили миллионы велосипедов по городам и в конечном итоге закрылись. Это тоже был выигрышный захват всего рынка. Но бизнес-модель была более жесткой. Слишком большие расходы на капитал и доходы, слишком малые на велосипед, чтобы компенсировать это. По некоторым оценкам, велосипеды никогда не бывают безубыточными.
Медальоны такси Нью-Йорка варьировались в цене от 200 000 до 1 миллиона долларов с 1990-х по 2015 год. Почему люди их покупали? Медальон дает владельцу право водить или арендовать такси и генерировать средний поток доходов (после расходов) около 50 тысяч долларов в год. Эти 50 тысяч долларов в год были довольно стабильными в прошлом, поскольку не было новых видов транспорта. Помимо такси, люди в Нью-Йорке могли ездить на метро, автобусах, ходить пешком и, конечно же, водить свои собственные автомобили - все виды транспорта, которые долгое время были привлекательными (без серьезных дополнений).
Эта стабильность означала, что цена медальона такси была примерно равна 50 тысячам долларов, которые он мог генерировать, разделенным на процентную ставку. Другими словами, это была сумма денег, которую кто-то должен был внести, чтобы получить прибыль.
$50K в интересах. Это означало, что цена, как правило, росла, когда процентные ставки были низкими.
Медальоны такси долгое время были хорошей инвестицией. Это был актив, который, как правило, держался или оценивался в цене. И даже если ассет действительно упал в цене, владельцы могли держаться за них, сдавать в аренду и продавать свои медальоны позже.
Владелец медальона может думать о медальоне как о покупке права на приобретение клиентов по низкому CAC (стоимость вождения в переполненном городе со многими потенциальными тарифами). Рынок контролировался регулятором, который не выпускал новые медальоны и не позволял другим компаниям такси входить. Так что имело смысл купить медальон.
Было только несколько вещей , которые могли повредить ценность медальона:
Несоответствие времени. Существенное повышение цен на газ и другие, которые не удовлетворяются увеличением падения флага и повышения на милю и в минуту (все установлено регулятором). Были времена, которые были лучше или хуже, но регулятор, как правило, корректировал повышение цен на такси в соответствии с ростом стоимости.
Изменение спроса на такси. Предсказуемые изменения были сезонными, временем суток и днем недели. Менее предсказуемым был экономический (меньше тарифов, когда у гонщиков меньше денег). Крупные проекты общественных работ, такие как расширение линий метро, двигались медленно и не оказывали существенного влияния на пассажиропоток.
Изменение охраны маршрутов повышенного спроса. Поездка на метро в аэропорты Нью-Йорка и Javits Center была непростой. Это позволило такси занять центральное место на этих маршрутах.
Потребовалось несколько лет, чтобы влияние ощущалось, а цены на медальоны резко упали, но стабильная система выше изменилась, когда появились такие компании, как Uber и Lyft.
Uber и Lyft — это компании, которые зависят от доли рынка. То есть эти предприятия могут хорошо работать, когда есть ограниченное количество провайдеров. Для каждого города имеет меньше смысла создавать свою собственную компанию по совместному использованию поездок (и приложение), хотя это, по сути, то, что есть в городах, когда дело доходит до компаний такси. Для того , чтобы райдшеринговые компании работали, они требуют некоторого минимального уровня проникновения на рынок. Вот почему мы увидели, что эти компании рано расширились во многих географических регионах.
Каридшеринг vs Скутеры В отличие от приведенных выше примеров такси, компания, такая как Uber или Lyft, думает больше с точки зрения CAC и LTV и без регулирования, может добавить столько водителей, сколько захочет.
Райдшеринговые компании, требующие водителей с собственными автомобилями, работают иначе, чем альтернативы скутерам и велосипедам. Райдшеринг на основе автомобилей и водителей перекладывает многие расходы на водителей. Водители должны заплатить за транспортное средство, топливо, страховку, техническое обслуживание и уборку и, конечно же, время и расходы на вождение своего транспортного средства, чтобы забрать пассажиров.
С помощью скутеров и велосипедных поездок компания оплачивает транспортные средства, затраты на электроэнергию, техническое обслуживание и перераспределение местоположения. Автомобильный райдшеринг имеет затраты на привлечение и восстановление водителей там, где компании по производству скутеров и велосипедов этого не делают. Проблема адаптации новых водителей (и получения водителей быстрее, чем конкуренты) была достаточно значительной, чтобы в начале компании по прокату автомобилей иногда выплачивали бонусы (в сотни или тысячи долларов) водителям после завершения обучения и их первых поездок.
Но после расходов заработная плата водителя на дому, как правило, составляет около 10 долларов в час или в основном минимальную заработную плату. Гораздо хуже, чем вождение такси, хотя это также требует гораздо меньшей приверженности.
Это заняло несколько лет, но райдшеринговые компании в конечном итоге стали дешевле, чем такси, по крайней мере, с их обычными более дешевыми вариантами, такими как Uber Pool.
Это не обязательно означает , что райдшеринговые компании также стали устойчивым бизнесом.
Во-первых, более низкие ценовые точки и более высокие уровни накладных расходов отображаются несколькими способами в годовом отчете Uber. Глядя на последний годовой отчет Uber, примерно 47% статей «затрат на доход» связаны с оплатой водителей, страхованием, обработкой платежей, регламентами и многим другим. Следующая по величине стоимость для продаж и маркетинга составляет 30%, НИОКР (еще одна стоимость, отсутствующая в таксомоторных компаниях) составляет 15%, и более комбинированные, так что Uber теряет деньги на одного пассажира. Для Lyft это примерно 60% для стоимости дохода, 22% для продаж и маркетинга и 41% для исследований и разработок. Lyft также теряет деньги за поездку в среднем. На других рынках аналогичная ситуация. Didi Chuxing, китайская райдшеринговая компания, также не прибыльна за поездку.
Такая ситуация была почти неизбежной. Руководство и инвесторы компании организовались вокруг роста сейчас и устойчивости позже. Чтобы занять первое место на одном или двух местах - необходимо для того, чтобы победитель взял весь рынок - райдшеринговым компаниям необходимо было расти, независимо от того, был ли рост устойчивым или нет.
Но есть и другие интересные и более оптимистичные составляющие этого бизнеса.
Во-первых, пассажиры райдшеров показывают отрицательный отток (клиенты, оставшиеся, тратят больше и компенсируют тех, кто отток). Возможно, это изменилось во время COVID-19, но негативный отток выглядел многообещающим до пандемии.
В исследовании 2016 года экономисты проанализировали данные Uber и нарисовали кривую спроса. Это относительно неэластично, что означает, что скачковые цены действительно отговаривают некоторых гонщиков, но более высокие сборы более чем компенсируют падение спроса.
Прокат скутеров Прокат скутеров отличается от автомобильного райдшеринга несколькими способами. Во-первых, компания сама должна покупать и управлять скутерами. Совместное использование автомобилей обычно подталкивает стоимость транспортного средства и топливо для водителей. Поскольку нет водителей, которые должны платить, компании по производству скутеров должны вместо этого платить за батарею сами (независимо от того, платят ли они другим за это или управляют ею внутри компании). Таким образом, компании по производству скутеров имеют более высокие первоначальные капитальные затраты (покупки скутеров), сохраняя при этом высокие эксплуатационные расходы.
Тем не менее, они все еще могут иметь смысл как бизнес.
Как работает бизнес-модель компании по прокату скутеров без док-станции , такой как Bird или Lime?
Бизнес по прокату скутеров без док-станций был горячим в течение последних нескольких лет, собрав сотни миллионов долларов. Как и в случае с автомобильным райдшерингом, давайте посмотрим, что должно произойти, чтобы инвестиции в один скутер Bird были безубыточными.
Скутеры, оснащенные GPS, собранные, с брендингом Bird и доставкой первоначально стоили Bird 551 доллар каждый. Поскольку эти скутеры остаются за бортом весь день, они имеют гораздо более короткий срок службы, чем обычно. Они повреждаются от многочисленных поездок, люди намеренно повреждают их, они находятся на солнце и дожде и многое другое.
Итак, сколько дней нужно скутеру , чтобы оставаться функциональным , чтобы окупить свою стоимость и безубыточность?
Чтобы рассчитать время до безубыточности на скутере, у нас есть следующее:
Стоимость скутера / ((поездки в день X доход за поездку) - (стоимость платы за день + стоимость обслуживания в день + нормативные сборы))
Обратите внимание, что компании по производству скутеров не обязательно могли договориться о скидках производителей, учитывая, сколько денег влилось в эту отрасль и внезапно увеличился спрос. Основываясь на оценках среднего дохода за поездку и примерно от 3 до 5 поездок до того, как скутер нуждается в оплате, у нас есть следующее:
$551 стоимость скутера / ((5 поездок в день X $3.50/поездка) - ($5 стоимость зарядки в день +
$0.50 обслуживание + $0.25 нормативные сборы)) = 47 дней
( Если приведенный выше расчет выполняется только с 3 поездками на зарядку, количество дней до события перерыва составляет 116.)
Запустите оптимистичный расчет выше о более низкой стоимости скутера , и мы получим:
$360 стоимость скутера / ((5 поездок в день X $3.50/поездка) - ($5 стоимость зарядки / день +
$0.50 обслуживание + $0.25 нормативные сборы)) = 31 день
Таким образом, есть пути для компании по производству скутеров, чтобы достичь безубыточности. В зависимости от того, прослужат ли скутеры так долго, что может быть не так, по крайней мере, на некоторых рынках.
Если компании по производству скутеров либо снизят закупочную цену, либо улучшат батарею, чтобы она не нуждалась в таком количестве зарядов, либо улучшат долговечность скутеров, чтобы они прослужили дольше, они также будут лучшим бизнесом. Повышение цены на езду может повлиять на спрос, но также является способом улучшить их положение.
По этим причинам инвесторы в скутерные компании считали их хорошими инвестициями. Время покажет.
Прокат велосипедов без док-станции Кажется, что мы уже рассмотрели большую часть экономики совместного использования транспорта, но я оставляю велосипеды в качестве отдельного раздела. Причина в том, что за последние несколько лет мы увидели, что несколько очень высоко финансируемых компаний, таких как Mobike, Ofo и Lime, появились в байкшеринге без док-станции. (Как и в случае со скутерами, Велосипеды без док-станции можно припарковать и забрать в любом месте - пользователи находят и оплачивают велосипеды через приложение). Развертывание велосипедов без док-станций выросло с почти нуля до миллионов единиц в течение одного года - 2017 года.
Основные различия между велосипедами без док-станции и скутерами заключались в том, как работают устройства. Велосипеды были дешевле, больше производителей могли их производить, не требовали подзарядки аккумуляторов и имели больше споров вокруг озеленения города, в котором они выступали. Хотя, как и скутеры, велосипеды также загромождали улицы и производили отходы.
Вот почему неудивительно, что некоторые велосипедные компании без док-станции также привлекли огромные суммы капитала, распространили миллионы велосипедов по городам и в конечном итоге закрылись. Это тоже был выигрышный захват всего рынка. Но бизнес-модель была более жесткой. Слишком большие расходы на капитал и доходы, слишком малые на велосипед, чтобы компенсировать это. По некоторым оценкам, велосипеды никогда не бывают безубыточными.